1,8 + 600 = 20
Kunda merevärava kaudu liigub aastas ligi 1,8 miljonit tonni kohalikku kaupa, sadamat külastab kuni 600 laeva aastas. Septembris täitus 20 aastat Kunda sadama taasavamisest.
Kunda sadama direktor Aleksander Nikolajev, tähistasite äsja sadama 20. sünnipäeva suurejoonelise peoga Rakvere teatris, kus külalised said näha teatrietendust Eesti bossanoova kuningast Uno Loobist. Ka oma peokõnes võrdlesite sadamarütme bossaga. Mida te selle all täpsemalt silmas pidasite?
Lähtusin sellest, et oma tegevusest tahan otsida alati muid nüansse kui ainult kaubad, millega iga päev tegeleme, midagi emotsionaalset. Tegelikult võib ju igas tegevuses leida muusikat ja rütme.
Minu võrdlus oli seotud ka vabadusega, mida džässmuusika tähendab. Bossanoova on ju lihtsam ja arusaadavam stiil džässi variatsioonina. Lühidalt – me kõik oleme oma valikutes vabad ja kõik me oma noores riigis austame ja hindame vabadust. Ka meri on alati olnud üks vabaduse sümboleid. Vaatamata kohati karmile palgele, on meri sageli pigem rahustava toimega.
Samal ajal meeleoluka peoga laaditi teil sadamas korraga kolme laeva, seega töö käib kogu aeg. Kas ma võin järeldada, et sadamal läheb hästi?
Töökeskkond on meil üllatavalt stabiilne ja ma arvan, et see on seotud riigi majanduse heaoluga. Saame ju hästi aru, et ükski riik ei saa elada ilma ekspordita. Kui on kindlad turud, annab see stabiilse baasi.
Teisest küljest on väga tähtis, et meil on kindel klientuur tekkinud. Ma ei räägi neist laevadest, mis käivad sisse-välja ja mõni neist satub kord elus meie sadamasse, räägin neist klientidest, kes on kauba importijad ja eksportijad. Need on meie tööstused – eelkõige metsatööstus, siis puidutööstus ja sadama omanikuna muidugi tsemenditööstus. Ja põllumehed, kes pikas perspektiivis moodustavad kõige põnevama sektori.
Mis materjali teie sadama kaudu kõige enam veetakse?
Number üks on puit. Puit on ruulinud algusest saadik ja ruulib tänase päevani. Nii ümarpuit, hakkpuit, pelletid, vahel satub isegi saematerjali meie sadamasse. Seejuures on kvaliteetse töötlemata ümarpuidu ja palgi osakaal vähenenud drastiliselt, selle maht on jäänud isegi alla 50 000 tihumeetri aastas. Sest puitu väärindatakse juba üha rohkem meie tööstustes. Küll aga on tõusnud madala kvaliteediga ümarpuidu ehk paberipuidu osakaal.
Seda on hea teada, et ka Eestis püütakse materjalile üha enam väärtust lisada.
Jah, mul on kurb vaadata turvast, mida veetakse puistena välja ja mõne aja pärast tuleb näiteks Hollandist kallimana ja pakendatuna tagasi.
Mis roll on sadamal oma emafirma Kunda Nordic Tsemendi jaoks?
Nimetame seda firmasiseselt üheks kolmest jalast, millel meie ettevõte püsib: tsemendi tootmine, sadamateenused ja killustiku tootmine. Kui alguses tundus sadam olevat mingi abimajandi staatuses, siis varsti hakati aru saama, et sadamas võiks ka teisi teenindada. Meil on jätkusuutlik ettevõte, sest oleme suutnud nüüd juba üle kümne aasta toota stabiilset kasumit.
Milline osatähtsus on Kunda sadamal teiste Läänemere ääres asuvate sadamatega võrreldes?
Võime üsna julgelt öelda, et see on regionaalne sadam ja klientuuriks eeskätt kohalik tööstus. Kui vaadata globaalsemas mastaabis, siis meil on nišisadam. Suuruse poolest pole meil midagi häbeneda, aga kindlasti ei ole see transiidisadam, ehkki meil on sellelaadne pretsedent just septembrikuust olemas, kui Kunda sadamast käis läbi esimene transiidi proovipartii – kümme vagunit sojaõli Kashastanist Euroopasse.
Olete üritanud ka reisijate vedu korraldada, kui meenutada läbirääkimisi Kotka ja Kroonlinnaga.
Mis puudutab Kunda-Kotka-Kroonlinna projekti (TriK), siis see on praegu n-ö unerežiimis. Jah, ideed ja väljakutsed olid väga põnevad, kuid kahjuks selgus, et kolm osalist saavad selles kolmnurgas liikumisest erinevalt aru.
Pigem usume, et käima võiks minna Kunda-Kotka liin, sellel oleks rohkem potentsiaali. Aga tahame, et selle teemaga tegeleks ka regionaalse tähtsusega juhtkond, eeskätt maakond, isegi vabariik, sest linn on omavalitsusena suhteliselt võimetu kasvõi rahastamise poolest.
Kunda sadam on paarikümne aasta jooksul tohutult arenenud. Mis oleks need kolm asja, mida te ise esile tõstaksite?
Mulle tundub hoopis, et areng on olnud liiga aeglane. Teisest küljest on see olnud meie tugevus, et me pole rapsinud ega teinud midagi kiirustades. Pigem kaalume ja alles siis teeme.
Kõige suurem saavutus on, et saime arendada oma tagalaterritooriumi, kus asuvad terminalid. See on konkreetne asi, mis paistab silma.
Teine muudatus on see, et oleme selle territooriumi kasutuselevõtuga andnud operaatoritele õiguse arendada oma asju.
Kolmandat saavutust on raske käega katsuda, kuid oleme kuulnud selle kohta ka klientidelt positiivset hinnangut – Kunda sadam on oma tausta poolest kõige avatum sadam Eestis. Me ei varja midagi, pigem räägime isegi rohkem, kui oleks vaja, aga seeläbi oleme prognoositavad ja arusaadavad.
Ja teil on ka ilus rand.
Eriti mõjub see neile, kes Kundasse esimest korda satuvad. Nad saavad kultuurišoki, kui linna tööstusmaastikku näevad. Aga kui tulevad suvel randa, siis näevad, et normaalne koostöö ettevõtete ja inimeste vahel on võimalik.
Millised on praegu teie suurimad probleemid?
Muret teevad pigem globaalsed arengud, kõik need pinged, mis on tekkinud Euroopa Liidu ja Venemaa vahel, kuidas need mõjutavad majandust.
Olete juhtinud Kunda sadamat 14 aastat. Palun rääkige mõni sõna ka endast.
Võib öelda, et olen siia sattunud pooljuhuslikult, sest kui lõpetasin Tallinnas kõrgkooli, siis tulin noore spetsialistina suunamisega Rakvere rajooni tööle ja jäingi siia. Ma ei kahetse sugugi. See oli seotud samuti valikuvabadustega, millest alguses juttu tegime. Olid pragmaatilised põhjused, sest siia tulles oli võimalus saada omaette elamine. Aasta oli siis 1981.
Jah, sellest ajast olen ma sadamat juhtinud 14 aastat, aga sellesse aega on jäänud ka palju muud põnevat. Oma elu tippsaavutuseks pean seda, et Lääne-Virumaale õnnestus meelitada välisinvesteering Flexa näol. Koos Taani perekonnaga, kes oli selle kaubamärgi omanik, suutsime mõne aastaga rajada mööblivabrikud Viru-Nigulas ja Kadrinas, lisaks veel graanulitehase Väike-Maarjas, hiljem omandati Kalvi mõis. Selle kõigega sai alustatud nullist.
Mäletan, et tulin 1994. aastal inimesi palkama ja pangaarvet avama sularahakohvriga ning jõudsin selleni, et tööle oli võetud 500 inimest.
Kahjuks see taanlaste perekond ei pidanud siinsele survele vastu. Meie erinev arusaam sai alguse sellest, kuidas minna oma saetööstusega Venemaale. Taanlased eelistasid saata asju ajama ikka oma kaasmaalasi, kuid Venemaal tõmmati neile kott pähe, kuna nad ei tundnud piisavalt sealset keskkonda. Alates 1998. aastast on see projekt minu jaoks juba ajalugu.
Kunda sadama taassünd: elu ja surma küsimus
Kui Eesti iseseisvus, siis selgus, et Kunda tsemendi jaoks on maksevõimeline turg Läänes. Eksport läände suurenes 1993. aastal eelmise aastaga võrreldes ligi kolm korda ja 1994. aastal eelmise aastaga võrreldes veel 55 protsenti. 1994. aasta tsemendimüügist moodustas eksport 70 protsenti ja siseturu osa oli vaid 30 protsenti.
Seega oli väljaveo suurenemisega seoses vaja taastada Kunda sadam, mille kaudu turgu traditsiooniliselt kaubaga varustati. 1805 oli tsaar Aleksander I andnud ukaasi rajada Kunda sadam. Uus tänapäevane sadam valmis Kundas 189 aastat hiljem.
AS Kunda Nordic Tsement alustas sadama ehitamist 1993. aasta kevadel ja lõpetas 1994. aasta septembris. Taasiseseisvunud Eesti esimese uue sadama ehitus Kundas võttis aega 18 kuud. Sadam avati pidulikult 2. septembril 1994. Sadama rajamise käigus ehitati 2,8kilomeetrine maantee tehasest sadamasse, sild üle Kunda jõe, muul ja kaks kaid (176 meetri pikkune põhisildumisliin ja 40 meetrit pikk tehnoloogiline kai) ning merekanal, mille pikkus on 2225 meetrit, laius 70 meetrit ja sügavus 10,4 meetrit. Sadama projektivõimsus oli 2 miljonit tonni kuivlastkaupu aastas.
“Kui tulin 1. juunil 1992 Kunda Nordic Tsementi tööle, siis oli Kunda sadama ehitamiseks viis varianti. Ma ei suutnud otsustada. Tallinna sadama tollane direktor Peeter Palu küsis, kas oma isa ja isaisa austad – siis tee sadam sinna, kus see juba oli,” räägib ehitusdirektor Lembit Kaljuvee. “Siis ma istusin nelja jalaga sellele ajaloolise asukoha variandile selga. Mõned akadeemikud jätkasid võitlust, kuid meregeoloogia doktor Kaarel Orviku toetas ka seda vana traditsioonilist asukohta. 15 aastat sadama tööd näitab, et sai rajatud õigesse kohta.”
Kaljuvee: “Sadam oli elu ja surma küsimus. Oli hea, et suutsime sadama valmis ehitada enne, kui Eesti turg lõplikult kokku vajus. Väljapääs merele oli väga tähtis.
Ka siin oli väga suur roheliste vastasseis. Vastuseis oli nii tolmutamisele kui sadamale. See oli muidugi arusaamatu, miks rohelised olid sadama vastu. Teadlastel ei olnud sadama suhtes vastuseisu ja nad aitasid maandada kohalikke pingeid ja rahustada ärritunud inimesi.”
Kunda sadama ehituse konkursi võitis OÜ Rakvere KEK ja viimasega seotud OÜ Viru Konsortsium, mille kaasomanik oli Pyrisko OY Soomest. “Tänu Soome kogemusele tegime projekti muudatusi. Projekteerija poolt ette nähtud suuremahulistest betoonplokkidest seinakonstruktsioon sai asendatud terasest torupunnseinaga.
Samuti said kaldakindlustuse betoonplokid asendatud graniitrahnudega, mis andis ehitusele nägusama ja looduslähedasema ilme,” meenutab Ago Koldits, Rakvere KEKi juhatuse esimees aastatel 1982–2003. “Need muudatused andsid võimaluse alandada oluliselt ehitusmaksumust, võita konkurss ja osaleda oma ametiaja ühes huvitamas projektis.”
Esimene laev klinkri väljaveoks võeti vastu 2. mail 1994. aastal. Vene lipu all sõitev Amur-2506 sildus Kunda sadama kai ääres, võttis peale klinkrilaadungi ja viis selle Slite sadamasse Gotlandil, Rootsis.
Tervikuna läks sadama ehitus koos lisatöödega maksma nii 10 miljoni dollari ringis.
Virumaa Teataja